Владивосток в эти дни стал площадкой, где пересеклись интересы городов северных экономик России, Китая, Республики Корея и Японии. В основе сотрудничества – развитие транспортных связей, в т.ч. развитие и усовершенствование транспортной инфраструктуры, организация площадей для хранения продукции, создание новых грузовых и перегрузочных мощностей.

Транспортный и логистический потенциал Приморского края и Дальнего Востока тесно связан с международными транспортными коридорами (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Именно они дают возможность сухопутным провинциям северо-восточного Китая прямой выход к Японскому морю.

Свой интерес высказывает и Южная Корея, которая готова развивать паромное сообщение между портами своей страны, России и Японии. И это при том, что сейчас между Владивостоком, Донгхэ и Сакаиминато работает паромная линия компании DBS Cruise Ferry, которая специализируется на перевозке грузов и пассажиров (возможные объемы: 465 человек, 66 автомобилей и 130 контейнеров). Южнокорейская компания Panstar сейчас строит новое судно, более комфортное, для тысячи с лишним пассажиров и с большей грузоподъемностью. Туристический потенциал Владивостока плюс существующая здесь грузовая база позволяют рассчитывать на то, что будет создана грузопассажирская паромная линия, которая свяжет Владивосток с портами Кореи и Японии (Пусан и Йокогама). В случае увеличения пассажиропотока и грузоперевозок достанутся бонусу и старому корейскому парому. Но качество судна и качество грузов играют не последнюю роль.

«У нас есть опыт подобной работы – поиск грузов, пассажиров — еще с Санкт-Петербурга. Когда-то там пробовали открывать паромную линию наши коллеги из Tallink Silja Line , но ожидаемого результата не получилось. Когда же возникло совместное предприятие с участием крупного российского игрока, который знает ситуацию и серьезно занялся поиском пассажиров, то уже через некоторое время наблюдали рост пассажиропотока. За три года перевезли почти миллион пассажиров. Здесь имеем аналогичный потенциал. Если объединить усилия хорошей шиппинговой компании, туристических и грузовых агентов, то можно смело говорить о выводе этой линии на более высокий уровень. Мы обсуждали с нашими корейскими коллегами при загрузке этой линии использовать не только возможности Приморского края и дальневосточных регионов, но и европейской части России.  Владивосток сам по себе является туристическим центром и здесь могли бы осуществлять посадку россияне, туристы из северо-восточных провинций Поднебесной и других стран мира», — отметил Игорь Глухов, руководитель компании Intermarine Group.

Кроме того, при формировании пассажиропотоков для иностранных туристов не стоит забывать возможности оформления электронной визы и 72-часового нахождения без визы в порту стоянки в случае путешествия на пароме или круизном лайнере

Пассажиропоток – это только одна составляющая перевозок по морю, в которой заинтересованы стороны, подписавшие документ. Большая ставка делается на перевозку грузов. Грузы с северо-восточных провинций КНР пойдут транзитом через сухопутные пункты пропуска через территорию Приморья в порт Владивосток, где будет осуществляться погрузка на судно, следующее либо на юг Китая, либо в порты Южной Кореи. Китай – это мощная грузовая база, а данный путь – один из самых коротких транспортных путей. Поэтому для успешного решения этого проекта и привлечены были морские и наземные логистические компании.

Еще в 2010 году предпринимались усилия по активизации этого транспортного маршрута.  Товар должен был следовать из города Хуньчунь провинции Цзилинь через приморский порт Зарубино и далее в Японию. В идеале на преодоление пути в 800 морских миль уходило два дня, что значительно снижало стоимость грузоперевозки. Везти груз на машинах в южный порт Китая Далянь было просто нерентабельно. Тамошний порт сильно загружен и порой приходится ожидать несколько недель, прежде чем груз будет помещен на борт судна. В общем, транзитный груз через Приморье – самый оптимальный вариант. Одной из главных проблем на тот момент был пункт пропуска. Но дальше тестовой перевозки пары контейнеров в Ниигату — дело не сдвинулось.

Налаживание работы таких линий – это результат долгой и кропотливой работы как бизнеса, так и власти. И если бы у Китая в районе того же Хуньчуня был выход к морю, то они спокойно обошлись бы и без нас

Есть надежда, что в течение ближайших двух лет вопрос с пунктами пропуска на российской стороне все-таки будет решен, и они будут соответствовать всем мировым стандартам. Пока же он тянется и никаких особых проблесков не замечалось. Но одними пунктами пропуска дело не обойдется, необходимо будет решать вопрос и с дорожной инфраструктурой. Транспортный коридор «Приморье-1» с выходом на порты Находка или Владивосток уже сегодня готов обеспечивать транзит до 7 млн тонн грузов. Но для этого необходимо расширить пункт пограничного пропуска, модернизировать железнодорожную станцию Гродеково и реконструировать региональную автотрассу Уссурийск — Пограничный — Госграница. Данные мероприятия требуют инвестиций по самым скромным подсчетам где-то около 10 – 12 млрд рублей.

С ростом грузопотока будет задействован и работающий нынче паром.  Там уже был проведена тестовая транспортировка груза по этой схеме.

Свой взгляд на грузоперевозки по этому транспортному коридору имеет компания «РасонКонТранс» — один из крупнейших угольных терминалов в АТР. Компания принимает российский уголь на территории северокорейского порта Радждин и отправляет его дальше в порты Поднебесной. Несмотря на то, что южнокорейская сторона вышла из трехстороннего консорциума, проект продолжает работать и весьма успешно.

«Мы не были сконцентрированы на южнокорейских потребителях, занимались перевозкой угля под терминал в Шанхай. В период с 2014 по 2017 год мы перевалили пять миллионов тонн российского угля. После небольшого перерыва из-за смены клиенты мы с июня возобновим перевозку угля. Более тогою сейчас мы ведем переговоры и обсуждаем вопрос грузоперевозок не только с китайскими партнерами, но и с вьетнамскими, т.е. мы расширяем географию. Параллельно хотим убедить Южную Корею в отмене санкций и введении моратория на текущий год на судозаходы из порта Раджин в порт Пхохан для нужд корейской сталелитейной компании POSCO.  Мы готовы поставлять уголь с российских разрезов Кузбасского бассейна. И тогда будет видна экономическая целесообразность для южнокорейского потребителя», — пояснил гендиректор совместного российско-корейского предприятия «РасонКонТранс» Иван Тонких.

Сейчас можно отметить некую абсурдность ситуации со стороны Республики Корея. В угле нашем они нуждаются, но вот насколько корректно его приобретать через северокорейский порт? По этому поводу в Стране утренней свежести был даже проведен социологический опрос. Дескать, будем ли сотрудничать с КНДР? Если будем, то может повыситься налоговая база. «А зачем нам эти проблемы?» — думает корейский потребитель и голосует против. Но при этом никто не задумывается, что ставка перевалки в порту Раджин фактически на 10 долларов ниже чем в торговом порту Владивостока. И на сегодня средняя ставка перевалки в Приморском крае составляет 18 – 20 долларов.   «И если мы на нужды сталелитейной компании POSCO перевезем в Пхоханг сибирского антрацита 5 млн тонн, то умножив на 10 долларов, получим приличную сумму. Т.е. с каждой тонны имеем экономию в 10 долларов.  И сегодня 50 млн тонн налогоплательщики Южной Кореи могут сэкономить на той добавочной стоимости, покупая уголь через Приморский край по более высокой цене. Поэтому наша задача – показать им эту выгоду», — добавил Иван Тонких.

Присутствовал на мероприятии и О Го Дон — мэр Пусана, второго по величине города Южной Кореи.  С учетом многолетних разговоров о развитии международных транспортных коридоров, южнокорейский чиновник высказался весьма самокритично: «Если на правительственном уровне вопрос не решается, то давайте лоббировать и продвигать его на частном».

Если разложить подписанные документы на составляющие, то у каждой из сторон свой функционал: Южная Корея отвечает за перевозку, Россия за оформление груза на границе, КНР – это грузы. И это три сможет активизировать транспортный коридор «Приморье 1». Так что, трехсторонний меморандум – первый шаг интеграции логистического маршрута.

Кстати, на фоне этих меморандумов и логистических схем, Пусан собрался вырваться далеко вперед и получить новый статус. В планах выстроить сотрудничество в совместных проектах при транспортировке сжиженного природного газа. В порту Пусана будут совершенствовать инфраструктуру для приема, хранения, транспортировки разных видов топлива. И после этого южнокорейский город планирует получить статус углеродной столицей в Азии.

Кстати, сюда же можно «вписать» и Северную Корею. Учитывая тот факт, что «РасонКонТранс» — это совместное предприятие, и КНДР здесь один из участников, то можно учитывать и их присутствие, правда, незримо. Эх, а зря все-таки, что они не участвовали!

«Есть скепсис, что дальше подписания дело не пойдет, дескать, уже подобные случаи были. Но мы продолжаем выстраивать диалог, несмотря на то, что сегодня это тяжело. Россия приложит все усилия для поддержания межкорейского диалога — необходимо уйти от политики и односторонних санкций, добиваться денуклеаризации и мира на Корейском полуострове».

Учитывая, что уже в ближайшей перспективе внешнеторговый оборот будет только нарастать, поэтому задача на ближайшую перспективу – расширить возможности транспортной инфраструктуры. В эти планы вписывают проекты по развитию событийного и бизнес-туризма в Приморье, грузоперевозки смешанного типа по транспортному коридору Хуньчунь — Махалино – Зарубино, опыт развития сотрудничества в рамках реализации инициативы «Один пояс, один путь» и т.д.